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Notre coeur pour la planète

1er Village international des transports collectifs
 
 
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Concept de mobilité durable ... mais raisonnée !

kerabus.wifeo.com/documents/CLIENT-ELECTEUR.pdf

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www.touteleurope.fr

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Comité des Constructeurs Français d'Automobiles

http://www.ccfa.fr/publications/dossiers-ccfa/

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La glace qui brûle


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BOUGEZ AUTREMENT

www.ecologie.gouv.fr/bougezautrement

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 Les initiatives locales pour lutter contre la pollution automobile se multiplient en Europe

Avec l’entrée en vigueur d’un péage urbain à Milan et d’une éco-pastille à Berlin, Cologne et Hanovre, l’année 2008 commence sous le signe de la lutte contre la pollution automobile urbaine. À chaque ville sa solution.

http://www.actu-environnement.com/ae/news/peage_urbain_milan_berlin_4198.php4

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La plus petite voiture solaire au monde !

Sensibiliser enfin vos enfants à l'énergie solaire, grâce à ce 'gadget' pour le moins étonnant !

(source http://www.enerzine.com/enerblog/21.html)


Aucune batterie n'est nécessaire pour faire fonctionner cette voiture miniature qui ne mesure que 33 millimètres de long et 14 mm de haut.

Elle fonctionne tout simplement à l'énergie solaire grâce à son minuscule panneau photovoltaîque planté sur son dos.

Quand les rayons du soleil touchent le panneau solaire, ce dernier produit suffisamment d'électricité pour faire faire tourner le moteur et les roues. Le dispositif fonctionne également près d'une source lumineuse artificielle assez forte.

La découverte par le jeu ! rien de tel pour aiguiser votre curiosité.

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Huile carburant à partir des algues: gros développement industriel aux Etats-Unis.

par David Lefebvre, journaliste dans  le groupe de presse de la France-Agricole.(source econologie.com le 10 04 2007)

La presse nationale vient de se faire l’écho des projets de recherche en France d’élaboration d’huile carburant à partir d’algues qui recyclent les déchets carbonés comme le CO2. Mais des pays comme les Etats-Unis en sont déjà au stade du développement industriel.

Alors qu’en France, la recherche commence à s’intéresser à la fabrication d’huile carburant à partir des algues, Israël et les Etats-Unis en sont déjà au stade du développement industriel de ce procédé.
Toutes les surfaces agricoles françaises ne suffiraient pas à produire suffisamment d’huile carburant pour subvenir aux besoins du pays. Il faudrait par exemple cultiver 118 % de la SAU en colza pour remplacer les carburants, estiment certains spécialistes de la question, car le colza ne produit grosso modo que 1 000 litres d’huile par hectares.

Depuis les années 50, l’université du Massachusetts Institute of Technology travaille sur la question. Et depuis 2004, elle a incubé Greenfuel, une société qui propose des bioréacteurs dans lesquels la solution d’algues peut contenir jusqu’à 80 % de son poids en huile, laquelle sert ensuite de carburant après un raffinage. Placée en milieu nutritif carencé, l’algue se met à produire des triglycérides (base de l’huile) plutôt que des sucres. Le gaz carbonique constitue la principale source nutritive. Selon les industriels de Greenfuel, un hectare d’algues pourrait produire de 30 à 120 fois plus d’huile qu’un hectare de colza ou de tournesol.

1 300 m2 de panneaux

Un projet de 1 300 m2 de panneaux d’algues est en cours de construction. Et un capital de 18 millions de dollars a été constitué pour lancer l’entreprise. Seules contraintes, il faut une source importante de CO2 (un comble...) comme des fumées d’usine, du soleil et de l’eau qui peut être de l’eau de mer.

Les bioréacteurs inventés par Isaac Berzin, chercheur pour Greenfuel, sont constitués de tubes transparents qui contiennent les algues dans lesquels on fait barboter du gaz carbonique ou tout autre déchet de carbones, comme par exemple des fumées de centrales thermiques à charbon ou à gaz.

Valoriser les fumées d’usine

Sa technique permet, par temps ensoleillé, de recycler jusqu’à 82 % du CO2 contenu dans les fumées des centrales. Par temps nuageux, le rendement de recyclage tombe à 50 %. Mais la technique de Berzin permet également de recycler 86 % des NOx (oxydes d’azote par ailleurs très impactants sur l’effet de serre). Les algues ont une capacité de croissance rapide, ce qui explique le potentiel de production en huile démultiplié par rapport aux cultures oléagineuses.

Greenfuel et Algatech

D’ores et déjà, de nombreux pays font appel à la technologie Greenfuel. La compagnie sud-africaine De Beers Fuel Limited of South Africa vient de commander à Greenfuel 90 réacteurs de conversion du CO2 en biogazole. En Allemagne, le groupe électricien E-On travaille également à un projet de récupération du CO2 des centrales thermiques de la Rhur. Mais Greenhouse Gas Mitigation, le projet en question, n’en est encore qu’au stade de la recherche. Signalons également l’avancée technologique des Israéliens dans les fermes productrices d’algues, avec la société Algatech, installée dans le désert du Neguev.

En France, Shamash, le projet de recherche sur les algues à carburant associe huit équipes et entreprises françaises pour un budget total de 2,8 millions d'euros.

25 % du carburant des transports américains

Les panneaux d’algues vont-ils faire partie de notre paysage bientôt ? Et annoncent-ils déjà la fin du biodiésel agricole produit avec du tournesol, du soja ou du colza ? Selon des chercheurs de Greenfuel, il faudrait dans l’état actuel des avancées techniques 20 000 km2 de panneaux pour satisfaire la consommation américaine de carburant. Une surface donc considérable qui laisse à penser que les biocarburants ont encore de beaux jours devant eux. Mais, ils estiment objectivement que 25 % du carburant utilisé dans les transports pourraient être remplacés par l’huile d’algue. S’agissant des coûts de production, les Américains annoncent une rentabilité à partir d’un prix du baril de 19 à 57 dollars. Des panneaux solaires d’algue individuels sont aussi à l’étude pour les agriculteurs.

Préparer la motorisation

En France, le développement de l’huile végétale carburant doit faire face à de nombreuses oppositions d’ordre fiscale et réglementaire voulues par le législateur en dépit des aspirations des agriculteurs. Et les avancées techniques en matière de motorisation à l’huile émanent de l’Allemagne avec des sociétés comme ATG ou Ferrotherm. L’accès pour les agriculteurs au marché de l’huile végétale carburant aurait permis de préparer les technologies de motorisation à l’huile. Si l’huile d’algue venait à remplacer un quart des carburants fossiles, comme il est prévu aux Etats-Unis, la France accuserait un retard technologique très conséquent.

Illustrations

1) Schéma de principe de l'huile à base d'algues
principe de l'huile carburant à base d'algues

2) Les panneaux solaires Greenfuel sont déjà vendus en Espagne et en Afrique du Sud. D’immenses projets industriels sont à l’étude aux Etats-Unis.
panneau solaire de production d'huile carburant à base d'algues

 3) Par temps ensoleillé, les algues convertissent près de 90 % du gaz carbonique des fumées d’usine en huile.

 recyclage du CO2 grâce aux algues

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Climat : quatre mesures d'urgence
(source Les Echos du 6 juin 2007)

Si le réchauffement mondial est la dernière vérité en date qui dérange, le point le plus gênant dans la politique de lutte contre le réchauffement climatique (voir mon article dans « Les Echos » du 9 mai 2007) est ce qui se passe dans les pays en développement. Ceux-ci seront responsables des trois quarts de l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre au cours de la prochaine génération. Outre l'impact de ces pays sur les émissions de gaz, il faut également souligner que, l'activité économique étant particulièrement mobile, les mesures restreignant ces émissions dans certains lieux mais pas partout risquent simplement de les délocaliser, sans les réduire.

Les pays en développement savent que le problème des gaz à effet de serre qui se pose aujourd'hui est dû essentiellement aux pays industrialisés, que leur propre utilisation énergétique par habitant représente environ 20 % de celle des pays industrialisés et que leurs habitants ont des besoins matériels urgents. Ils sont aussi conscients des incertitudes qui entourent les prévisions de croissance économique, les schémas de production et les technologies énergétiques du futur. On peut dès lors facilement comprendre leur extrême réticence à s'engager à réduire dès maintenant et sur plusieurs décennies leurs émissions à des niveaux inférieurs à ceux atteints aujourd'hui par les pays industrialisés.

C'est l'une des raisons pour lesquelles j'ai affirmé le mois dernier que l'approche du changement climatique préconisée par le protocole de Kyoto - avec la définition d'objectifs - pourrait finalement ressembler à l'approche de la Ligue des nations pour préserver la paix : idéaliste et visionnaire, mais difficile à appliquer, voire inefficace à terme et même contreproductive en raison du capital politique qu'elle nécessite. J'espère m'être trompé, mais je crains que les engagements à procéder à de vastes réductions des émissions des gaz polluants dans les prochaines décennies ne soient pas plus réalistes que les engagements à mettre un terme aux agressions ou à la guerre.

Que faudrait-il faire pour remplacer ou compléter le protocole de Kyoto ? Commencer déjà par reconnaître que les Etats peuvent plus facilement respecter leurs engagements envers des politiques qu'ils peuvent contrôler qu'envers des résultats qu'ils ne peuvent garantir. Quels que soient les objectifs fixés, il faudrait également mettre l'accent sur des mesures concrètes ayant une réelle incidence. J'en propose ici quatre.

Premièrement, les Etats-Unis doivent s'engager dans un programme d'économies d'énergie applicable immédiatement et d'une portée significative. Tant que les pays en développement pourront les accuser de faire cavalier seul, il demeurera impossible d'instaurer un dialogue constructif sur ce qu'ils pourraient faire. Je préfère pour ma part des mesures taxant le carbone et/ou le pétrole plutôt que des systèmes de permis ou de lourds dispositifs réglementaires qui risquent de se révéler inefficaces d'un point de vue économique et régressifs.

Deuxièmement, les principaux pays industrialisés devraient s'engager à augmenter fortement le financement de la recherche dans des technologies permettant de réduire la concentration des gaz à effet de serre, telles que les énergies renouvelables, la séquestration du carbone et les moteurs consommant moins d'énergie. Ils devraient également s'inspirer de l'expérience de l'industrie pharmaceutique et s'engager à accorder à des conditions préférentielles aux pays en développement les droits de propriété intellectuelle associés aux technologies énergétiques propres.

Troisièmement, la Banque mondiale ainsi que les banques de développement régional devraient être rebaptisées par leurs actionnaires « banques pour le développement et l'environnement mondial » et considérer comme leur mission première de fournir des capitaux à des conditions préférentielles pour le financement de projets présentant des avantages pour l'environnement d'envergure internationale. Il y a beaucoup à faire pour encourager les économies d'énergie dans la plupart des secteurs des pays en développement, mais leurs gouvernements ne proposent pas des mesures qui tiennent compte des conséquences au niveau mondial. Les institutions doivent en outre adopter une nouvelle position à l'égard des pays qui ne figurent pas parmi les plus défavorisés, les pays en développement en expansion exportant à présent davantage de capitaux qu'ils n'en importent.

Quatrièmement, il faut se fixer comme objectif la suppression d'ici à 2025 des subventions massives (plus de 200 milliards de dollars par an) accordées chaque année dans le monde en faveur de la consommation d'énergie. Cette mesure nécessitera un travail considérable pour définir et évaluer l'ensemble de ces subventions énergétiques. En outre, dans la mesure où la mise en place de solutions viables dépendra des changements significatifs qui seront apportés aux politiques adoptées dans les pays en développement, ces derniers doivent impérativement participer à la définition de cette nouvelle orientation mondiale. Ils seront plus enclins à s'impliquer davantage s'ils peuvent prendre part à l'élaboration de ces nouvelles politiques, plutôt que si elles leur sont présentées par le Groupe des sept grands pays industrialisés.

Ce programme est-il suffisamment ambitieux ? Peut-être pas et peut-être qu'il pourrait se révéler utile de se fixer des objectifs ambitieux, même s'ils sont éloignés dans le temps, afin d'amorcer des changements radicaux, comme cela s'est produit avec les droits de l'homme en Europe de l'Est. Ils doivent néanmoins être associés à des mesures plus immédiates et sans doute moins drastiques, mais qui ont concrètement un véritable effet.

LAWRENCE SUMMERS, ex-secrétaire au Trésor américain auprès de Bill Clinton, est professeur à l'université Charles W. Eliot, à Harvard.

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Royaume-Uni : le Livre blanc sur la politique énergétique :

Pas à pas, le gouvernement de Tony Blair engage la relance du nucléaire britannique, affirme le très attendu Livre blanc sur la politique énergétique. Ce rapport de 353 pages, sans compter les documents annexes, martèle deux messages pour convaincre une opinion publique encore hésitante sur le sujet. Premier argument, la Grande-Bretagne doit sécuriser ses approvisionnements énergétiques, alors que toute une série de centrales nucléaires et au charbon, représentant un tiers des capacités électriques totales, arrivent en fin de vie. Deuxième justification, très populaire au pays où est né le rapport Stern, l'atome participe aux objectifs de lutte contre le réchauffement climatique. (en anglais, source Les Echos 24 Mai 2007)

www.lesechos.fr/medias/2007/0524//300171261.pdf

 

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Le livre vert de la Commission proposant de créer une fiscalité verte pour lutter contre le réchauffement climatique

Ce livre vert lance une réflexion sur la manière d'utiliser la fiscalité pour financer les objectifs très ambitieux que l'Union s'est fixé pour protéger son environnement. Il s'efforce d'identifier les domaines ou une "fiscalité verte" pourrait se révéler la plus efficace, qu'il s'agisse de la consommation d'énergie, des effets du transport sur l'environnement, de la gestion des eaux, des déchets, de la protection de la biodiversité à la réduction de la pollution atmosphérique...(source Les Echos 23 Mars 2007)

www.lesechos.fr/medias/2007/0329//300156246.pdf

 

 

 

La voiture propre fait son chemin

Porté par la flambée du pétrole et des réglementations plus strictes, encouragé par la réussite de l'hybride de Toyota, le véhicule propre progresse. Tous les industriels y travaillent (Enjeux Les Echos du 01/12/05)

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  Fini les gros 4x4. Désormais, les stars de Hollywood veulent rouler propre. Et sans délai. Quand le consommateur américain doit patienter plusieurs mois, Leonardo DiCaprio et Cameron Diaz n'ont attendu que quelques jours leur Prius made in Japan. Equipé de deux moteurs - électrique pour la ville, à essence pour la route -, le véhicule hybride de Toyota consomme jusqu'à 40% d'essence en moins et rejette donc moins de gaz carbonique (CO2), un gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique.Hier curiosité technologique, aujourd'hui phénomène de mode, la "voiture de l'année 2005" suscite un intérêt grandissant bien au-delà du cercle restreint des "people" : les clients la réclament, malgré un surcoût à l'achat de 15 à 30%. Sommés de réagir face à la pollution, les politiques citent en exemple la motorisation hybride et les constructeurs, eux, l'adoptent ou... la critiquent. En Europe, où les ventes de Prius peinent à décoller, les spécialistes du diesel font de la résistance. Chacun doit être libre de choisir sa solution antipollution et économie d'énergie, répète à l'envi Jean-Martin Folz, président de PSA Peugeot Citroën. Les pressions, en effet, s'intensifient. La législation sur les émissions de polluants (oxydes d'azote, monoxydes de carbone, particules fines...) et la fiscalité automobile se durcissent, les détaxes pour les véhicules ou les carburants plus respectueux de l'environnement fleurissent.

Pour les constructeurs, l'équation n'est pas simple : il faut à la fois éliminer les polluants les plus nocifs pour l'air et la santé, limiter l'impact "climatique" de l'automobile, réduire la dépendance énergétique et les nuisances sonores... Des objectifs parfois techniquement incompatibles. "Seul le véhicule électrique répond à ces quatre objectifs", explique Patrick Coroller, chef du département technologies des transports de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Mais avec un rayon d'action limité à 200 kiomètres, son usage reste urbain et davantage réservé aux flottes d'entreprises de réseaux (La Poste, EdF, l'Equipement...) qu'aux particuliers. La Prius aura eu au moins le mérite de relancer les réflexions sur le "véhicule propre", désormais omniprésent sur tous les salons professionnels, de Francfort à Tokyo. Hybride diesel, moteur électrique, pile à combustible, gaz naturel, biocarburants, filtre à particules, catalyseurs : toutes les pistes sont explorées. Et à l'heure où les biocarburants montent en puissance, rouler propre ne sera peut-être bientôt plus l'apanage des stars.

Nouveaux moteurs : le succès de l'hybride fait réagir les constructeurs

"La consommation des moteurs à essence et diesel peut encore baisser de 10 à 15% dans les dix ans", estime Jean Delsey, de l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets). Mais, pour autant, Patrick Coroller, de l'Ademe, en est convaincu : "Nous ne pourrons pas nous affranchir de l'hybride dans les prochaines années. Ceci d'autant plus que le problème des oxydes d'azote et des particules fines, ces suies noires qui accompagnent les gaz d'échappement des moteurs diesels, n'a pas été résolu." Un réel souci pour le marché français, où 70% des voitures neuves roulent au gas-oil, comme pour l'Europe dans son ensemble (le diesel y atteint 50%). Certes les constructeurs, PSA Peugeot Citroën en tête, affirment éliminer 99% des particules avec des filtres à carburant de plus en plus performants, mais ceux-ci n'équipent guère plus de... 4% des ventes ! Essentiellement dans le haut de gamme. Et même si la division par deux des nouvelles normes d'émissions européennes, attendues en 2008, risque d'imposer de facto ces systèmes de traitement, d'autres voies doivent être explorées. Les politiques montrent la voie. En France, en Allemagne mais aussi en Chine, les crédits d'impôts en faveur des hybrides se multiplient. Et quand le gouvernement français propose d'investir 100 millions d'euros pour réaliser d'ici cinq ans un véhicule familial ne consommant que 3,5 litres au 100, "cela ne peut passer que par l'hybride", observe Patrick Coroller.

Face à un Toyota précurseur et aux poches assez profondes pour patienter plusieurs années avant de rentabiliser son investissement, quelle peut être la riposte européenne? Celle de DaimlerChrysler et BMW, qui développent leur propre technologie avec General Motors, ou celle de l'alliance Volkswagen/Porsche semblent bien tardives. Renault compte sur son partenaire Nissan, qui travaille discrètement sur une licence... Toyota. Quant à PSA, il étudie les avantages d'un hybride diesel sur un démonstrateur en Grande-Bretagne. Et pour les petits gabarits, il vante les avantages de son système stop & start, un embryon d'hybridation, avec l'ajout d'une batterie pour gérer la mise en veille à l'arrêt et le redémarrage automatique du véhicule. "A raison de 10 à 15% de CO2 en ville, l'économie environnementale est réelle", précise Gérard Belot, directeur carburants et émissions de PSA. Avec plus de 2 000 exemplaires vendus en France cette année, le lancement de la Citroën C3 stop & start dépassent les attentes de la marque et flirtent avec celles de la Prius (1 981 depuis janvier 2005), commercialisée dans l'Hexagone depuis déjà cinq ans. Pour Toyota et son hybride, regardé hier avec curiosité sinon ironie par la concurrence, peu importe ces ralliements, au contraire. Même si, selon Jean Delsey, cette technologie "restera un système relativement cher, surtout intéressant pour les gammes moyennes et hautes", le japonais espère élargir un marché étroit mais en devenir. L'arrivée de la concurrence devrait abaisser les prix d'une technologie complexe - deux moteurs, des batteries et une électronique de puissance. Elle devrait favoriser son développement, voire l'imposer comme le " standard " incontournable des voitures propres. Le tout hybride, déjà, ne manque pas de titres de gloire. Voiture de l'année 2005, la familiale japonaise caracole en tête du classement de l'Ademe des voitures les plus propres dans la catégorie essence avec 104 g de CO2 par km, juste devancé par la SmartFortwo (90 g).

Toyota sait que la partie sera moins facile en Europe qu'aux Etats-Unis ou au Japon, où le diesel est proscrit. Mais le constructeur travaille déjà sur un hybride diesel, même si cette option apparaît encore plus coûteuse que son homologue à essence. La marque japonaise espère vendre 1 million d'hybrides dans le monde en 2010. Un saut significatif (250 000 ont été produites cette année) qu'elle compte réussir en déclinant la motorisation hybride sur toute sa gamme, en commençant par les véhicules les plus puissants : 4x4 Highlander, 4x4 RH400 de sa marque de luxe Lexus... Une quinzaine de modèles devraient être commercialisés d'ici la prochaine décennie, y compris en Chine. De quoi, en cas de réussite, condamner les ambitions internationales du diesel au-delà de l'Europe.

Nouveaux carburants : les modestes ambitions de Paris et de Bruxelles

En révisant à la hausse les objectifs de croissance de la production de biocarburants définis par son prédécesseur il y a à peine un an, le gouvernement de Dominique de Villepin affiche la couleur : faire de la France le premier producteur européen en 2008 et devancer les objectifs fixés par Bruxelles pour 2010. Les volumes cumulés de diester (issu du soja ou du colza) et d'éthanol (tiré de la betterave ou des céréales) devront quintupler pour atteindre 2 millions de tonnes d'ici trois ans, soit l'équivalent de 5,75% de la demande estimée de carburants en 2008. Facile à dire ! Mais sur le terrain, un tel bond ne sera pas simple à gérer. Lenteurs des autorisations de nouvelles capacités de production, concurrence entre les filières éthanol et diester, difficultés techniques pour incorporer directement l'éthanol à l'essence, nouvel équilibre des marchés agricoles et du raffinage, réticences des pétroliers... Les obstacles sont nombreux pour un secteur qui ne pèse que 1,2% des carburants vendus dans l'Hexagone. Pourtant le temps presse. Numéro 1 du diester jusqu'en 2001, la France, première agriculture européenne, a été dépassée depuis par l'Allemagne (1,03 million de tonnes). Tout comme, dans l'éthanol, elle a été supplantée par l'Espagne (1,94 million de tonnes, contre 170 000 tonnes). Le bilan global de l'Europe n'est guère plus reluisant. Avec 2,4 millions de tonnes de biocarburants - essentiellement du biodiesel - produits en 2004, selon l'Observatoire européen des énergies renouvelables, le Vieux Continent fait pâle figure face aux Etats-Unis (8,1 millions) et surtout au Brésil (10,2 millions), qui a fait du bioéthanol le symbole de son indépendance énergétique et de son développement agricole, en diversifiant les débouchés de sa principale production, le sucre. Un véritable choix politique, maintenu contre vents et marées depuis la fin des années 70. Une voiture sur deux vendue au Brésil roule indifféremment à l'éthanol ou à l'essence. Là-bas, il est vrai, les constructeurs ont répondu présent, européens en tête. Joints plus solides, pilotage automatique du moteur en fonction du carburant : Volkswagen, suivi par PSA et Renault, commercialisent des motorisations adaptées. Mais ils ne sont pas pressés d'introduire ces versions en Europe, de plus en plus convertie au diesel (plus de 50% des ventes de voitures neuves) et qui favorise le développement du diester au détriment de celui de l'éthanol. Seul Ford propose des versions flexibles de ses modèles vedettes, la Focus et la Cmax, capables de rouler avec un carburant comprenant jusqu'à 85% d'éthanol. Il capitalise notamment sur son expérience en Suède (voir partie 3), pour s'attaquer aux principaux marchés européens. Première clientèle visée : les flottes captives des entreprises ou des administrations, plus à même d'assurer leur propre ravitaillement en carburant. Car faute d'infrastructures, le marché ne peut rester que limité. Ford, à l'instar de son partenariat avec le pétrolier Statoil en Suède, s'est assuré l'appui de la compagnie BP en France pour lancer le mouvement. Après, tout est affaire de volonté politique.

L'exemple suédois : 10% des voitures neuves rouleront bio fin 2006

Il aura fallu moins de dix ans à la Suède pour faire du bioéthanol une réalité concrète : 12 000 véhicules propres y ont été commercialisés cette année, dont 80% de Ford flexi-fuels. Le chiffre devrait doubler en 2006. "Les véhicules propres représenteront alors 10% du marché automobile suédois", explique Peter Chadwick, de Ford Suède. Quelque 300 pompes de bioéthanol ont été réparties à travers le pays, triplant en moins de deux ans les points de ravitaillement. Pour Peter Chadwick, ce succès s'explique par un volontarisme collectif et l'entêtement d'un individu, Per Carstedt. Environnementaliste convaincu, ce concessionnaire Ford s'intéresse très tôt au flexi-fuel développé par l'américain aux Etats-Unis. Dès 1995, il se fait expédier, à ses risques et périls, 350 Ford Taurus équipées d'un moteur mixte essence et éthanol qu'il se charge de vendre en Suède. Et il convainc un pétrolier d'aménager 45 stations-service. Trop américaine, la grande berline Taurus doit cependant être adaptée au goût suédois. A la fin des années 90, Per Carstedt et un consortium de collectivités locales, d'entreprises et d'individus intéressés par un flexi-fuel européen sondent les constructeurs. Seul Volvo répond à l'appel d'offres. Après son rachat par Ford, l'américain reprend le dossier et lance en novembre 2001 une version flexi-fuel de sa Focus. Pour mieux séduire, le modèle est proposé au même prix que la version essence. Un véritable pari commercial. L'élargissement de la clientèle des flottes aux particuliers, qui représentent aujourd'hui 40% des acheteurs, lui donne raison. Crédit d'impôt à l'achat pour les véhicules de société, exemption des taxes sur l'éthanol jusqu'en 2008, voire 2013, gratuité du parking, réduction des primes d'assurances : la filière est largement subventionnée. L'Etat, les grandes villes et les compagnies d'assurances ont joué le jeu. L'envolée des prix du pétrole a fait le reste. "A 10 couronnes suédoises d'écart avec l'essence, l'éthanol est compétitif", explique Peter Chadwick. Aujourd'hui, ce différentiel atteint même 40%...

Le mouvement lancé, la Suède cherche à produire son propre éthanol et à s'affranchir de la dépendance des importations brésiliennes, par bateau, qui nuit au bilan environnemental de la filière. Per Carstedt en a fait son nouveau cheval de bataille. Objectif : monter une filière de production locale à partir de copeaux de bois. Un pilote, financé en partie par l'Europe, fonctionne depuis un an dans le Nord à ?rnsköldsvik. Trois usines devraient sortir de terre d'ici à 2009 : un investissement de 500 millions d'euros. Pour cet homme, le jeu en vaut la chandelle : il s'agit de pérenniser une filière écologique et d'offrir des emplois aux jeunes qui quittent cette région papetière de plus en plus mécanisée.


Florence Bauchard

 

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